Высоко сижу - далеко гляжу.

Наверняка многие из вас видели в фильмах такие сцены – кто-то кому-то на машину цепляет «жучка», потом по красивой интерактивной карте преследует негодяев до самого тайника, в последний момент спасают связанного положительного героя, стрельба-взрывы-кровища-расчлененка… ну вы поняли) Все в лучших традициях одноразовых фильмов, посмотрел и забыл.

Однако всегда вызывали интерес подобные «шпионские штучки», которые вполне бы могли найти себе применение в нашей повседневной жизни. Бывают ли такие устройства как в кино? Предлагаю свой новый обзор.

Героя сегодняшнего обзора шпионским не назовешь – он запросто выдаст себя хотя бы размерами, не говоря уже о недвусмысленной надписи GPS на корпусе. Однако сразу и не поймешь, что это на самом деле – если бы мне не сказали, то и я бы потерялся даже в самых смелых догадках.

Речь пойдет о GPS-трекере MamaGPS . На сайте производителя приведены примеры использования устройства - для детей , пожилых людей и для домашних питомцев . Не буду тянуть кота за хвост и перечислю его основные возможности, согласно документации:

Определение местоположения в любой момент времени
- Просмотр местоположения, скорости перемещения в любой момент времени на картах GoogleMaps
- Просмотр истории перемещений по карте
- 4 канала для голосовой связи
- Передача сигнала SOS
- Передача информации как по SMS, так и по E-mail (в формате «улица, дом»)
- Сообщение о превышении заданной скорости
- Сообщение о входе/выходе за пределы определенной территории
- Управление сервисом на персональной странице в Интернете

Внутри коробки находится сам трекер, зарядка от сети и от прикуривателя автомобиля, а так же проводок USB-miniUSB - к сожалению, ни диска с софтом, ни даже инструкции. Дело в том, что корни устройства растут из Нидерланд, где о существовании России даже не подозревают. Поэтому, может быть мануал подразумевается скачать с сайта производителя, но я так и не решился там покопаться – все равно ничего непонятно.

Но зато хорошим делом занимаются украинские умельцы, которые разрабатывают сервис для данных трекеров – уж у них-то все на более понятном языке. В том числе и мануал.

Внешний вид

Размеры очень компактные – чуть больше зажигалки Zippo; трекер запросто помещается в кулаке. Вес с аккумулятором меньше 100 грамм.

Лицевая сторона устройства выполнена из черного глянцевого пластика, на ней расположен динамик, кнопка питания и 5-позиционный «круг», о котором чуть позже.

На боковых сторонах можно найти кнопки SOS… Зачем две одинаковых кнопки? Все верно, чтобы тревожный сигнал посылался не случайно, зажать нужно одновременно две кнопки.

Справа можно за резиновой заглушкой подключить внешнюю антенну, а слева находится microSD-порт, куда дополнительно можно записывать данные. Кнопка SOS на левом торце совмещена с еще одной кнопкой – вместе они отвечают за уровень громкости.

Это хорошо, что разъемы устройства защищены резиновыми заглушками – практично. И еще одна приятная мелочь – отверстия для крепления шнурка.

Задняя крышка почти матовая и на одном из торцов находится ее фиксатор:

Внутри находится литий-ионный аккумулятор на 750мАч – учитывая, что нет никаких цветных дисплеев, вайфаев и прочих плюшек, одного заряда хватает почти на сутки передачи GPS-данных.

Под аккумулятором находится IMEI-код и слот для SIM-карты, благодаря которой в сеть будут отправляться данные и которая откроет доступ к другим интересным функциям.

Включение и работа

Несмотря на то, что некоторые примеры использования устройства были представлены еще на сайте, у меня даже мысли не было «прицепить» трекер к ребенку, коту или к бабушке – прежде всего захотелось обыграть сценарий… с машиной. Недавно я делал обзор достаточно дорогого MINI Cooper S , на котором и было решено опробовать шпионскую штучку.

Представьте - Вы купили машину, причем в салоне Вам таки навязали установку сигнализации, пусть даже самой-самой невероятной, со «спутниковым слежением». Нечистый на руку работник салона (или страховщик) сообщает на сторону всю информацию о машине и охранной системе, что сильно облегчает угонщикам работу. Те уезжают на вашей машине, поборов штатную систему, даже не подозревая, что… вы без нарушения всяких гарантий, вмешательств в конструкцию автомобиля и без прочих заморочек поставили свой маленький «плагин») Это можно сделать уже через минуту после выезда из салона, никого не ставя в известность. Нет, по приезду в спокойное место умельцам не составит труда найти трекер, отключить его и выкинуть в форточку, но ведь вся информация уже будет находиться в сети.
У миника есть приятный бонус в багажном отсеке – там неприметно спрятался второй «прикуриватель», в который можно воткнуть что угодно (например, инвертор или насос) – грех было не воткнуть туда зарядку от устройства; сам трекер был спрятан в небольшой вырез, предназначенный для аптечки. В результате почти ничего не выдавало присутствия постороннего устройства, в то время как сам трекер стал полностью автономным по питанию (не считая Интернета). Палевно, да, но вряд ли первым делом угонщики полезут под капот или в багажник – естественно, сначала отъедут, а уже потом… Но ведь и вся прелесть в том, что выехать за своей машиной по горячим следам вы сможете самостоятельно и сразу же, не дожидаясь нерасторопных работников в службе сигнализации – если, конечно, GPS-сигнал трекера не будет заглушен. В общем, целый сценарий для фильма, но как оказалось, все работает.

В случае со мной, я отъехал от Москвы на 700км, в легендарный город «Урюпинск», что в Волгоградской области. Поездка была часов на 8 – все это время трекер молча проработал автономно в бардачке (если учесть, что автономно работать устройство может до 20 часов, то найти машину можно было бы не только в Урюпинске, но и в более дальнем под-под-подмосковье, например, где-нибудь в Екатеринбурге или даже Омске). Без шума и пыли трекер «спалил» наш маршрут с достаточно высокой точностью – по крайней мере, в некоторых местах траектория нашего перемещения совпадала до метра. Но лучше уж так, чем вообще никак, верно?

По самой трассе есть некоторые неточности – возможно, это связанно со скоростью и с тем, что трекер был спрятан в недрах салона (это можно решить установкой внешней антенны). Когда же трекер лежал в кармане, то сигнал передавался гораздо более точно, о чем свидетельствует траектория перемещения в парке:

Или еще один «тест» – я попросил приятеля отъехать на машине в любом направлении (с трекером в бардачке) и остановиться. Вооружившись нетбуком и яйцом от йоты, нашел хитрую и довольную морду в соседних дворах - уже спустя 10 минут, прогуливаясь пешей походкой.

Все это – скриншоты карты в GoogleMaps, куда трекер в пару кликов может экспортировать свои данные. При желании, можете самостоятельно . Все удобно и очень наглядно – почти как в фильмах:)

Вот видеоролик для наглядности:

Если же откинуть все нехорошие мысли, то данное устройство может еще много где пригодиться. Для велосипедистов (запоминать маршрут и делиться им с друзьями), для фотографов (накладывать гео-данные на фотки), просто для путешественников… да много где. Ну и, конечно же, для контроля детей и пожилых людей, которые периодически умеют пощекотать нервы – как видите, трекер сильно облегчит их поиски. Странно только, что в комплекте не идет какого-нибудь чехла с карабином или чего-то там еще – сейчас единственный надежный вариант, это убирать устройство в карман на молнии.

Что касается остальных функций, на мой взгляд, менее полезных.

На борту устройства есть слот для microSD-карточкой – туда, если вставить карту, трекер будет писать GPS-данные, которые он отправляет на сервер. Полезно в том случае, если на сим-карте закончились деньги выхода в сеть – данные не пропадут, позже их можно будет экспортировать в систему. На тысячу километров трекер записал данных на 48кб и еще на 500кб каких-то системных данных, типа «Пристегнитесь, отправляю данные на сервер!».

Спереди есть 4 кнопки – к ним в панели администрирования трекера можно привязать 4 номера для «экстренного случая». Нажимая одновременно две кнопки SOS, на первый по SOS-списку телефон отправляется SMS с координатами трекера (адрес «улица, дом») и одновременно с этим – голосовой вызов. Входящие звонки сопровождаются веселеньким рингтном.

Помимо SMS, на заданные телефоны можно звонить – достаточно нажать нужную кнопку и «ОК». Для разговора есть внешний динамик, кнопки управления громкостью и даже разъем для проводной гарнитуры – она спрятана сверху за резиновой заглушкой.
Есть маленькая недокументированная возможность тонкой настройки устройства. Так, например, одна из команд (отправляются они по SMS) позволяет сделать так, чтобы каждый раз при потери связи трекер не начинал новую GPRS-сессию – это приведет к неслабой экономии денег, да и оператор не будет малейшую сессию округлять до выгодны ему цифр (на этот случай в трекере есть кеш, чтобы данные не пропали). После поездки до Урюпинска и обратно баланс на SIM-карте составил 191.48 рубля – покупая SIM-карту (Мегафон Логин), я положил на нее с запасом 200 рублей.

Что касается веб-интерфейса, то он достаточно хорош. Карта, на которую наносится траектория перемещения выбранного трекера (зарегистрированных на аккаунт трекеров может быть несколько).

Cверху – меню с различными настройками.

Справа показывается время и координаты перемещения – можно выбрать любой промежуток времени и посмотреть траекторию за этот промежуток. Все координаты можно экспортировать в GoogleMaps.

При желании, можно задать «зелёные зоны», по выходу из которых (или по входу в которые) трекер будет отправлять тревожное SMS-сообщение на заданный в настройках телефон.

Очень здорово в общем. Думал, все намного плачевней будет, а оказалось, что работает так, как я себе это примерно и представлял.

Спецификации

Общая спецификация
- GSM 900/1800/1900
- GPRS класс 12
- Встроенная GSM и GPS антенна
- Чувствительность: -159 dBm
- Сменная, перезаряжаемая батарея 750 mA/h Li-Ion
- GPS+GSM/GPRS полное время работы до 5,5 часов
- GPS в режиме ожидания до 8,5 часов
- Размер: 88.5 мм x 40 мм x 19.95 мм
- Вес: без батареи 57г / с батареей 72г
- Условия для работы: от -10°C до +50°C
- Мини USB порт для зарядки батареи

GPS
- GPS чипсет: SiRF Star III
- Каналы: 20
- Чувствительность: -159 dBm в режиме трекинга
- Обновление: 0.1 sec., среднее
- Горячий старт: 1 sec., среднее
- Холодный старт: 42 сек., среднее
- Холодный старт (AGPS): 8 сек., среднее

Плюсы и минусы
Комплектация
Компактный размеры, малый вес
Хорошая сборка, резиновые заглушки
GPS- и GRPS-модули в одном флаконе; слот MicroSD
Приличное время автономной работы
SOS-функция и «умная» начинка
Удобный и функциональный WEB-интерфейс
Всего 10 бесплатных SMS каждый месяц, если нужно больше - придется платить
Нет шнурка в комплекте
Цена

Цена достаточно кусачая – порядка $245. Стоит ли «охраняемый» объект этих денег – пусть каждый решает сам для себя.

The end

Плохой это трекер или хороший, я не знаю – как минимум потому, что это первый GPS-трекер, который мне довелось протестировать и я не знаю, чего там у конкурентов. Но мне понравилось. И на мой взгляд, свою стоимость данная «игрушка» отбивает на все сто – помимо основной задачи (с которой трекер прекрасно справляется), есть немало различных непрофильных фишек, которые кому-то так же могут оказаться полезными. Небольшие размеры и вес, практичный корпус, долгое время автономной работы и неплохой сервис – все для того, чтобы оказать посильную помощь в проблемах, которые могут с любым из нас приключиться.

Предвижу комментарии типа «На ебее подобные штуки от 5$ с доставкой » - счастливые владельцы, отпишитесь, есть ли там хотя бы экспорт в GoogleMaps ;)

Спасибо за внимание.
Успехов!

Жили-были дедушка да бабушка.
Была у них внучка Машенька.
Позвали как-то подружки Машеньку в лес по грибы. Отпустили внучку бабушка с дедушкой в лес:
– Иди, только смотри от подружек не отставай, не то заблудишься, - сказали они Машеньке.

Пришли девушки в лес, стали собирать грибы да ягоды.
Вот Машенька – деревце за деревце, кустик за кустик – и ушла далеко-далеко от подружек.
Стала она аукаться, стала их звать. А подружки не слышат, не отзываются.
Пришла она в самую глушь, в самую чащу.
Видит – стоит избушка. Постучала Машенька в дверь - не отвечают. Толкнула она дверь, дверь и открылась.
Вошла Машенька в избушку, села у окна на лавочку.

Села и думает: „Кто же здесь живёт? Почему никого не видно?.."
А в той избушке жил большущий медведь. Только его тогда дома не было: он по лесу ходил.
Вернулся вечером медведь, увидел Машеньку, обрадовался.
- Ага, - говорит, - теперь не отпущу тебя! Будешь у меня жить. Будешь печку топить, кашу варить, меня кашей кормить.

Потужила Маша, погоревала, да ничего не поделаешь.
Стала она жить у медведя в избушке. Медведь на целый день уйдёт в лес, а Машеньке наказывает никуда без него из избушки не выходить.
А если уйдёшь, - говорит, - всё равно поймаю и тогда уж съем!
Стала Машенька думать, как ей от медведя убежать. Думала она, думала и придумала.

Приходит раз медведь из лесу, а Машенька и говорит ему:
- Медведь, медведь, отпусти меня на денёк в деревню: я бабушке да дедушке гостинцев снесу.
- Нет, - говорит медведь, - ты в лесу заблудишься. Давай гостинцы, я их сам отнесу! А Машеньке того и надо!
Напекла она пирожков, достала большой короб и говорит медведю:
- Вот, смотри: я в короб положу пирожки, а ты отнеси их дедушке да бабушке. Да помни: короб по дороге не открывай, пирожки не вынимай. Я на дубок влезу, за тобой следить буду!

Ладно, - отвечает медведь, - давай короб! Машенька говорит:
- Выйди на крылечко, посмотри, не идёт ли дождик!
Только медведь вышел на крылечко, Машенька сейчас же залезла в короб, а на голову себе блюдо с пирожками поставила.
Вернулся медведь, видит - короб готов. Взвалил его на спину и пошёл в деревню.
Идёт медведь между ёлками, бредёт медведь между берёзками, в овражки спускается, на пригорки поднимается. Шёл-шёл, устал и говорит:
Сяду на пенёк, съем пирожок!

А Машенька из короба:

Высоко сижу - далеко гляжу
Не садись на пенёк, не ешь пирожок!
Неси бабушке, неси дедушке!

Ишь, какая глазастая, - говорит медведь, - всё видит! Поднял он короб и пошёл дальше.
Пришёл в деревню, нашёл дом Машенькин, а навстречу ему дедушка с бабушкой:
- Я вам от Машеньки гостинцев принёс - говорит медведь.

А собаки почуяли медведя и бросились на него. Со всех дворов бегут, лают.
Испугался медведь, поставил короб и пустился в лес без оглядки.
Подошли дедушка с бабушкой к коробу, открыли крышку, а там Машенька!
То-то было радости!

Прогресс в радиоэлектронике сделал возможным разработку новых самолетов ДРЛО не только в сверхдержавах, процесс стал менее дорогостоящим – как и конечный продукт. И воздушные дозорные самых разных типов стали появляться в ВВС все большего количества стран.

Британские потуги – AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 и AEW Defender

Как ни странно, в это нашествие практически никакого вклада не внесла Великобритания – некогда пионер в области радиолокационной техники. Кроме палубного «Ганнета» англичане предъявили миру еще только сухопутный Shakleton AEW.2 – наглядное доказательство краха британского авиапромышленного комплекса.

Вообще-то в Великобритании еще в конце 1960-х началось изучение возможности постройки базового самолета ДРЛО, в 1977 году было принято окончательное решение, что базой для него станет BAe Nimrod – противолодочный вариант пассажирской «Кометы». Вопрос с радаром было решить сложнее – предлагались разнообразные варианты как установки американских систем, так и разработки собственных. С целью поддержки отечественного производителя остановились на собственной разработке: два сканирующих локатора фирмы Marconi должны были размещаться в носу и хвосте самолета. Прочая электронная начинка, включая компьютеры, должны были быть также британского производства. Вопрос о том, достижим ли искомый результат при текущем состоянии промышленности, правительство не заинтересовал – для лейбористов важнее было сохранение рабочих мест…

Еще лейбористы обожали экономить – и начали списывать палубные «Ганнеты». Это не избавляло от необходимости иметь в составе ВВС самолеты ДРЛО, и в 1972 году они приняли на вооружение Shakleton AEW.2. Эта комбинация архаичного четырехмоторного поршневого патрульного самолета и снятого с палубных «Ганнетов» радара AN/APG-20, возможно, была дешевой (тем более что дальние разведчики в связи с резким сокращением Британской Империи остались в основном не у дел), но в остальном это был ужас, в первую очередь для пилотов. Фюзеляж был негерметичным, неотапливаемым, с недостаточной шумоизоляцией – настоящий кошмар. И было бы за что страдать: по боевым характеристикам самолет стоял изрядно ниже даже устаревшего к началу 1970-х «Уорнинг Стара» и советского Ту-126. Но приходилось терпеть, надеясь на скорое появление новых суперсовременных реактивных самолетов.

В 1977 году начались полеты модифицированной «Кометы» с частью оборудования будущего самолета ДРЛО, в 1980-м состоялся первый полет опытного «Нимрода», а в 1982 году появился и серийный Nimrod AEW.3. Но…

Всего было построено три прототипа и восемь серийных Nimrod AEW.3, они даже в 1984 году поступили на вооружение, но электронную начинку их довести до работоспособности так и не удалось. В конце концов программа, обошедшаяся налогоплательщикам почти в 1.4 миллиарда фунтов, в 1986 году была отменена, и вместо «Нимродов» были заказаны американские E-2D Sentry.

Не прошел и другой британский самолет ДРЛО – AEW Defender. Это был оперативный ответ на отказ от «Нимродов»: на этот раз вместо навороченного и дорогого самолета предлагался маленький и дешевый. Базой для «Дефендера» послужил двухмоторный девятиместный пассажирский Britten-Nomad BN-2T Islander, самолет с неплохими взлетно-посадочными характеристиками, турбовинтовой, но с неубирающимся шасси. В носу, где раньше располагались багажные отсеки, был установлен импульсно-допплеровский радар Torn EMI Skymaster в здоровенном обтекателе, и, как ни странно, на летных характеристиках это не особо отразилось. Но вот характеристики радара были не очень высоки, к тому фюзеляж, где размещались два пилота и два оператора, частично закрывал ему обзор, так что выделение воздушных целей в верхней полусфере было возможно только в секторе 280 градусов.

В целом самолет получился где-то на уровне «Ганнета», но у них уже был в войсках конкурент – вертолеты Sea King AEW. Пусть «Скаймастер» был несколько лучше вертолетного Searchwater, а длительность патрулирования «Дефендера» достигала аж 9 часов (в перегрузочном варианте) – но вертолеты-то могли базироваться на кораблях Королевского флота! Иностранных заказчиков на этого карлика тоже не нашлось, и самолет так и остался в единственном экземпляре.

И пока суд да дело, продолжалась эксплуатация «Шеклтонов», последние из 12 машин этого типа дотянули аж до 1991 года! Неплохо для самолета и радара, разработанных в конце 1940-х, но навряд ли хорошо для некогда едва ли не самой мощной авиационной промышленности в мире…

SAAB 100B Argus

Шведы сумели то, что не удалось англичанам. Вообще авиапром этой страны вызывает глубокое уважение – при небольших оборонных расходах шведы ухитряются обеспечивать себя современными боевыми самолетами (и даже экспортировать их). И с радиоэлектроникой у них все в порядке. И, главное – амбиции не чрезмерные.

В середине 1980-х фирма Ericson начала разработку радара с фазированной решеткой PS-890 Erieye с дальностью обнаружения воздушных и морских целей в 350 километров. Аппаратура обеспечивает почти те же возможности, что и американская MESA, но шведское изделие оказалось первым в мире в своем классе!

С целью доводки Erieye в 1987 году был установлен на Fairchild Metro III, но серийным шведским воздушным дозорным стал S-100B Argus, в котором носителем является модификация туземного турбовинтового пассажирского 33-местного SAAB SF340B Cityliner (разрабатывавшегося совместно Fairchild и SAAB). Первый «боевой» самолет был готов в 1994 году.

Радар на нем, как и на «Метро», размещается в поднятом на стойках над фюзеляже доскообразном обтекателе, но для того, чтобы уменьшить его лобовое сопротивление, было решено не ставить элементы для обзора в переднюю и заднюю полусферу. Из-за этого полноценного кругового обзора антенна не обеспечивает – хотя цели могут обнаруживаться в любом направлении, их сопровождение может осуществляться лишь в секторах по 150 градусов по сторонам. Впрочем, этот недостаток можно компенсировать выбором траектории патрулирования, а для коррекции ухудшения путевой устойчивости, вызванного установкой радара, под хвостом самолета появились немаленькие аэродинамические гребни, да на крыле и стабилизаторе появились генераторы вихрей, улучшающие обтекание.

«Аргус» является чисто шведским продуктом, ориентированным в первую очередь на конкретные нужды ПВО страны. В Швеции развернута современнейшая наземная система управления воздушной обороной StriC-90, и «Аргусы» должны были плавно вписаться в нее в роли «высокорасположенных» радарных постов. Из-за этого экипаж самолета состоит всего из трех человек – двух пилотов и специалиста по радару. На этом последнем лежит вся ответственность за работу локатора, реальное управление которым осуществляется с земли, туда же автоматически передаются и данные о целях и прочем. Наведением истребителей также занимаются наземные центры управления, куда стекаются и где обрабатываются данные о воздушной обстановке от наземных локаторов, самолетов ДРЛО и истребителей «Гриппен». Так что в какой-то мере это возврат во времена TBM-3W, но на новом технологическом уровне.

Вероятно, отсутствие операторов и связанной с ними аппаратуры позволило заметно удешевить «Аргус», но на всякий случай на борту имеется возможность установки до трех операторских мест, хотя большая часть функций управления и в этом случае остается за наземными службами.

Всего ВВС Швеции было заказано шесть самолетов, но и тут сказалась знаменитая скандинавская практичность. На четыре «Аргуса» поставили радары, а на двух других обеспечили лишь возможность оперативной (как сообщается, в течение суток) установки «Эриая» «на будущее». Таким образом, если что-то случится с одним из радароносцев, можно будет оперативно обеспечить ему замену, а пока «подменные» эксплуатируются ВВС как транспортные – удобно!

Argus на экспорт

Однако как бы хорошо ни был адаптирован «Аргус» под специфические шведские нужды, дорогостоящую систему ДРЛО просто необходимо было попытаться продать на экспорт. Интересующиеся нашлись, но тут узкая специализация шедевра скандинавского авиастроения дала себя знать: в других странах хотели полноценный самолет с возможностью управления авиацией с борта машины, а не с земли.

Пришлось в ряде случаев продавать радары отдельно, что все равно было очень выгодно, поскольку электронная начинка в таких самолетах стоит в разы дороже носителя. Да и серийное производство пассажирских самолетов SAAB уже готов был свернуть…

И все же «чисто шведские» «Аргусы» попали в иные ВВС. С 2000 по 2004 год две машины летали с обозначениями ВВС Греции – при этом, правда, числясь на балансе вооруженных сил Швеции. Самолеты были выданы во временное пользование грекам для того, чтобы те попривыкли к работе с «Эриаем» до поступления на вооружения других самолетов с тем же локатором (о них позже). Перед передачей грекам оборудование «Аргусов» было заметно модифицировано, с них была снята часть шведской аппаратуры и установлена НАТОвская, благо открытая архитектура машины это позволяла. Появились на СААБах «на постоянной основе» и две-три полноценных операторских консоли, которые после возвращения самолетов в Швецию решили не демонтировать. Скандинавы решили, что в такой комплектации «Аргусы» могут пригодиться для использования в различных международных мероприятиях, не связанных с ПВО Швеции.

Вторым иностранным пользователем «Аргусов», на этот раз на постоянной основе, стал Таиланд. В рамках программы по военному сотрудничеству в 2008 году эта страна заказала партию авиационной техники, в которую помимо истребителей «Гриппен» вошли и два SAAB 340 – один транспортный, а второй ДРЛО. Таким образом в Таиланд «Аргус» шел как интегральный компонент единой системы ПВО, в которую входят истребители и наземные посты с соответствующим оборудованием. По-видимому, комплектация этих самолетов близка к «греческим» машинам.

Оба СААБа тайцы получили в конце 2010 года, а чуть раньше заключили еще один крупный пакет контрактов, в котором был и еще один «Аргус», который и поступил в страну в октябре 2012 года.

А 2009 году был заключен контракт на поставку двух «Аргусов» в Объединенные Арабские Эмираты – неплохая продаваемость для специфически шведского продукта!

SAAB 2000 Erieye

А тем временем шведы начали задумываться о смене носителя для своих «Эриаев». Вполне логично было бы поставить их на большие по размеру SAAB 2000 (также уже не выпускающиеся, но имеющиеся в наличии в значительном числе), но пока решение не принято. Зато связку SAAB 2000-Erieye заказал Пакистан. Контракт на поставку семи самолетов был подписан в 2006 году, позже скорректирован в сторону уменьшения до 5 машин, первая передана пакистанцам в конце 2009 года, вторая – в апреле 2010 года. Как и в Швеции, не все самолеты. а только 4 несут радар, пятая является резервной на случай проблем с одной из боевых. Каждый самолет оборудован рабочими местами для пяти операторов.

Embraer R-99A Erieye

Но даже SAAB 2000 далеко не всем нравится – но можно ведь купить только радар! Первой в 1997 году Erieye приобрела Бразилия. Страна решила прекратить беспредел, творящийся на бескрайних и по сути неконтролируемых просторах Амазонии, снабдив свои ВВС специализированными патрульными самолетами и самолетами ДРЛО по программе SIVAM. C носителем проблем не было – «Эмбраер» как раз выпускает подходящий ERJ-145. Он больше и быстрее СААБа, и самолет на его базе под названием R-99A изначально планировался как полноценный самолет ДРЛО с возможностью управления воздушным боем и прочим.

Первый полет R-99A состоялся в 1999 году, на вооружение ВВС Бразилии первый из пяти заказанных самолетов поступил в 2002 году, последний – в 2003-м. От исходного авиалайнера R-99A отличается наличием антенны радара над фюзеляжем и дополнительными вертикальными килями на горизонтальном оперении и под хвостовой частью фюзеляжа. Типовой экипаж состоит из пяти человек – двух пилотов и трех операторов, но на борту имеются места для второй операторской смены. Аппаратуры дозаправки в воздухе на R-99A нет, но емкость топливных баков на нем увеличена по сравнению с пассажирской версией.

В конце 2003 года первый из четырех заказанных в 1999 году R-99A получили до того тренировавшиеся на «Аргусах» греки, к середине 2005 года их заказ был выполнен. К этому моменту (в 2004 году) был изготовлен еще один экспортный R-99A, на этот раз для Мексики, которая решила дополнить «Эмбраерами» парк своих «антинаркотических» «Хокаев». Одновременно мексиканцы приобрели и патрульную версию ERJ-145, известную как P-99, и эти «Эмбраеры» работают в связке с остающимся пока в единственном экземпляре R-99 наподобие американских таможенных «Орионов».

Embraer R-99A DRDO

Четвертым заказчиком R-99A (в 2008 году переобозначенного в бразильских ВВС в E-99) стала Индия, но от этой сделки шведам ничего не перепало. Ведь индийцы выбрали бразильский самолет как носитель для собственного радара с фазированной решеткой, разрабатываемого Организацией по оборонным исследованиям и развитию (DRDO – Defence Research and Development Organisation). Радар пока не готов, реальные его характеристики неизвестны, но, по-видимому, будут близки к шведскому «Эриаю», как и компоновка и размеры антенны.

Желание Индии разработать собственный локатор для самолета ДРЛО родилось не вчера. Еще в 1985 году был начат Project Guardian (позже переименованный в Airawat), в рамках которого DRDO (при содействии израильской Elbit) создавала радиолокатор, предназначавшийся для установки на Ил-76. Вращающаяся антенна локатора должна была размещаться, как и на А-50, в тарелке диаметром 7.3 метра, поднятой над фюзеляжем на пилоне, но для экономии индийцы решили для экспериментов с радаром выделить английские самолеты Hawker Siddeley HS.748 Andover, производившиеся в Индии по лицензии как HAL-748. Сказано-сделано: первый полет HS.748 AEW состоялся в 1990 году, за первым последовали еще два таких же самолета.

Нельзя сказать, что выбор был удачным: двухмоторный турбовинтовой самолет был куда меньше Ил-76, да и наличие на нем высокого киля заставило поставить тарелку радара на еще более высокий пилон. Кончились эксперименты плохо – в 1999 году один самолет разбился, причем сообщалось, что катастрофа была отчасти вызвана чрезмерными нагрузками на конструкцию и ухудшением управляемости после установки радара. В результате программа была прекращена, и индийцы решили приобрести А-50 с израильскими радарами. В дополнение к ним и был выбран R-99, точнее EMB-145, поскольку от бразильского аналога самолеты индийского заказа заметно отличаются. И не только радаром: на самолете установлена спутниковая система связи (антенна в блистере сверху фюзеляжа), системой дозаправки в воздухе и прочим.

Первый самолет был облетан в конце 2011 года, но без значительной части оборудования, которое, как ожидается, будет установлено в первой половине этого года, а летные испытания начнутся до конца года. Всего заказано три самолета, но, возможно, это только первые ласточки – Индия нуждается в двух десятках машин такого класса, а собственный носитель у нее пока разработать не получается.

Boeing EB-707 Condor

Не было собственного носителя и у Израиля, но это не помешало ему в конце 1980-х параллельно со шведами разработать радар с фазированной решеткой, пригодный для установки на самолет. В рамках IAI на ELTA Electronics сумели создать радар EL/M-2075 Phalcon, по многим аспектам превосходящий даже аналогичные американские разработки. Дальность обнаружения воздушных достигает 350 километров (по другим данным – до 500), и это вполне достаточно для тактического самолета ДРЛО, который Израиль хотел получить вместо импотрных «Хокаев».

Однако начали израильтяне с «не совсем тактического» Boeing 707. В отличие от американского E-3 на той же базе, переоборудованный IAI самолет (известный как EB-707) выглядел по-другому. Вместо блина над фюзеляжем по бортам появились огромные панели антенн бокового обзора, а передний и задний сектора просматривали антенны в объемистом, свешивающемся вниз носовом обтекателе. Выглядит после этого «Боинг» несколько странно, но зато его радиолокационная система обеспечивает круговой обзор.

Работы по EB-707 начались в 1990 году и. что характерно, он создавался исключительно на экспорт: единственная машина была переделана из самолета, ранее принадлежавшего авиакомпании LanChile, и передана чилийским ВВС в 1995 году. Аппарат получил название Condor и летает до сих пор, хотя и в единственном экземпляре.

Ильюшин-Бериев А-50И/ЭИ

Показав на примере «Кондора», что «Фалькон» реально работает, израильтяне начали закидывать удочки на предмет продажи своего изделия с установкой едва ли на любом типе самолета. Как несложно догадаться, «поклевки» в первую очередь пошли со стороны государств, имеющих трудности во взаимоотношениях с США.

Первым был Китай, для которого в 1997 году израильтяне подрядились сделать самолет ДРЛО, объединившись с Россией, которая поставляла носитель – А-50. В России носитель получил название А-50И, в 1999 году он прибыл в Израиль, где на него была установлена РЛС EL/W-2090. Она также размещалась в «блине», но большего (12 м) диаметра. Он не вращался, а внутри стояли «треугольником» три антенны «Фалькон», обеспечивавшие круговой обзор. Иcпытания системы шли вполне успешно, но в 2001 году под давлением США Израиль был вынужден разорвать контракт.

А вот с Индией все получилось. В 2004 году израильтяне договорились с индийцами о продаже трех систем «Фалькон» EL/M-2090, а индийцы с Россией о приобретении трех А-50 без «начинки». В России это было подано как коммерческий успех, однако от отечественной РЛС индийцы, как и китайцы, отказались – даже несмотря на то, что в 2000 году пара А-50 в полной комплектации была передана во временное пользование индийским ВВС. Попытка же увязать поставки самолетов с закупками и РЛС «Шмель» вызвала активное неудовольствие индийцев, пригрозивших, что они могут заказать носитель для «Фалькона» в Европе, на базе A310 («Эрбас» давно предлагает свои машины под установку РЛС). Пришлось смириться…

Самолеты строились не в России, а в Ташкенте, с их поставкой вышла большая задержка, и первый А-50ЭИ, прибывший из Израиля, в Индии встречали только в конце мая 2009 года. «Индиец» отличается от российских А-50 не только радиолокационным оборудованием (кстати, по сравнению с китайской машиной, на нем антенны удалось уместить в «тарелке» диаметром всего 11 метров), но и двигателями: вместо Д-30 стоят более совершенные ПС-90. В настоящее время в Индии находятся два самолета, третий продолжает испытания в Израиле, поскольку на нем, по пожеланию покупателя, было установлено более новое радиоэлектронное оборудование.

В 2010 году Индия выразила намерение купить в России еще два носителя, но переговоры по этому поводу, кажется, пока ничем конкретным не закончились.

IAI Eitam

А израильтяне, набив руку на больших самолетах, созрели для адаптации «Фалькона» на небольшой тактический самолет для нужд собственных ВВС на замену американских «Хокаев». Базой для машины, названной Eitam, cтал бизнес-джет Gulfstream G550 – и это не удивительно, поскольку IAI имеет тесные связи с «Гольфстримом». Некогда элегантная машина украсилась громадными обтекателями по бортам, в которых скрывались антенны комплекса EL/W-2085 – новейшей версии «Фалькона». Дополнительные антенны размещаются в носовом и хвостовом обтекателях, что дает радару полноценный круговой обзор.

Первый «Эйтам» поступил на вооружение израильских ВВС в 2008 году, сейчас там имеются пять самолетов, часть из которых имеет модернизированный радиолокационный комплекс.

Едва появившись, «Эйтам» привлек внимание иностранных заказчиков. В 2007 году Сингапур разместил заказ на четыре самолета, первый из которых, взятый из состава израильских ВВС, был передан заказчику уже в 2008 году.

Цена «Эйтама» составляет порядка 350-375 миллионов долларов за штуку, что очень недешево – для сравнения, «Аргус» стоит порядка 110 миллионов. Но иногда дело не в деньгах – и так, кажется, развивается дело с приобретением «Эйтамов» Италией. Страна давно выбирает себе самолет ДРЛО, но после того, как Израиль выбрал в качестве будущего учебного самолета итальянский М-346, итальянцам надо чем-то ответить партнеру. Как сообщается, будет подписан контракт на два «Эйтама» – но пока решение не принято.

«Глаза Саддама»: Baghdad-1 и Adnan

Один из главных врагов Израиля. Ирак, также в свое время попытался получить самолет ДРЛО. Хотя дело происходило еще до захвата Кувейта, Хуссейн знал, что американцы системы ДРЛО ему не продадут, а в СССР, с которым у Ирака были весьма теплые отношения, таковых на продажу не было. Более того, в Ираке не было ни своего носителя, ни радара, ни технической возможности разработать ни то, ни другое. Но если очень хочется…

Было решено слепить воздушный командный пост из того что было. Были транспортные Ил-76МД, поставленные СССР, и французские радиолокаторы наземного базирования Thompson-CSF «Tiger-G», выпускавшиеся по лицензии как Salahuddin G. Thompson-CSF была выбрана интегратором проекта, в состав оборудования самолета вошло оборудование и других иностранных фирм, например Rockwell-Collins, Selenia и Marconi. Французы не особо верили в успех проекта, но машина под названием Baghdad-1 все же появилась в 1988 году. Антенна радара была смонтирована «верх ногами» в большом обтекателе в хвосте самолета и в теории давала дальность обнаружения воздушных целей в 350 километров. Но на деле оказалось, что так просто радар на самолет поставить нельзя: работающий локатор сильно нагревал самолет, так что через полтора часа на рабочих местах операторов находиться было уже невозможно…

Но иракцы не успокоились, и изготовили на базе Ил-76 другой самолет ДРЛО, названые Adnan. На них тоже стоял «Саладдин», но антенна его монтировалась в блинообразном обтекателе, так что было очень похоже на советский А-50. Навряд ли тут обошлось совсем без помощи СССР, и результат как будто оказался более приемлемым: по крайней мере «Аднанов» было сделано три штуки.

Пользы эти самолеты Ираку не принесли: один «Аднан» был уничтожен на земле многонациональными силами во время «Бури в пустыне», остальные и «Багдад» перелетели в Иран, где и находятся до сих пор.

Иранцы в настоящее время по слухам эксплуатируют один «Аднан», второй находится на ремонте и модернизации. Делаются в стране и попытки создать собственный самолет ДРЛО на базе лицензионного Ан-140, но, поскольку никто не может или не хочет продать иранцам такой радар, а сами они его также разработать не могут, это желание в обозримом будущем так им и останется.

Xian KJ-1

А вот программа разработки самолетов ДРЛО в Китае идет сумасшедшими темпами, и количество типов их в Поднебесной больше, чем в любой другой стране мира. Но вот сколько в них китайского – можно догадаться.

Первая китайская попытка разработки самолетов ДРЛО, еще в 1960-е, закончилась постройкой двух самолетов Xian KJ-1. Радиолокатор, расположенный в «тарелке» над фюзеляжем, был советским, и размещалась в нем РЛС «Лиана», подобная той, которая стояла на Ту-126. А носитель… Этот вообще был «копией с копии с добавлением другой копии». Назывался он Xian AP-1, и был турбовинтовым вариантом советского Ту-4, который, в свою очередь, был «передером» американского B-29, а двигатели были «содраны» с Ан-12. Как на борту AP-1 удалось разместить не только радиоэлектронное оборудование, но и операторов, неясно, но, видимо, с большим трудом, и руководству китайских ВВС пришлось признать, что большой пользы в KJ-1 нет.

KJ-2000

Главной проблемой при разработке KJ-1было то, что никто не продавал Китаю современные самолеты такого назначения и оборудование для них, ведь, как известно, главной движущей силой прогресса Китаяп является импорт (легальный и нет) иностранных технологий. Дальнейшая история самолетов ДРЛО дает этому дополнительное подтверждение.

Как только стало возможно, Китай начал с Россией переговоры о приобретении А-50 (как вполне современного носителя), причем с израильским радаром (советский был уже «вчерашним днем»). Программа закончилась поставкой в 2002 году одного самолета без радиолокатора, который стал образцом для подобной доработки обычных Ил-76МД, в середине 1990-х поставленных в Китай. По счастью, потребности в Ил-76 у китайцев были невелики, и организовывать собственное производство носителя они не стали. А вот радар с фазированной решеткой у них появился, не то передер израильского, не то модификация ранее разработанной китайской корабельной РЛС, но и она явно родилась не на пустом месте.

Уже в 2003 году состоялся первый полет получившегося самолета KJ-2000, к настоящему времени построено вероятно 5 штук. Китайцам нужно больше, но переоборудовать оставшиеся у них транспортные Ил-76 они не хотят, и ведут переговоры с Россией о приобретении дополнительных носителей.

Y-8AEW / KJ-200

Самый крупный носитель, производящийся в Китае – это Y-8, копия Ан-12. Первая попытка превратить его в самолет ДРЛО восходит к 1996 году, когда китайцы купили в Англии восемь разработанных в середине 1970-х РЛС Skymaster (таких же, что стояли на AEW Defender). Радары установили в носу Y-8, превратив их в Y-8J, он же Y-8AEW. Получилось лучше, чем с «Дефендером», поскольку места на борту четырехмоторного транспортника достаточно и для электроники, и для экипажа, и для топлива, так что самолет может висеть в воздухе до 11 часов.

Первые два самолета поступили на вооружение к 2002 году, но уже шли работы над более совершенной модификацией – KJ-200. На этот раз установка радара полностью копировала шведский Erieye, (возможно, внутри также находится аналог этого изделия), но имеются дополнительные антенны в носу и хвосте, так что, вероятно, обеспечивается полный круговой обзор. Первый полет опытного самолета состоялся в 2001 году, базой стал Y-8F-600 с двигателями Pratt & Whitney Canada PW150B и авионикой Honeywell. Говорят, что эти машины должны вместе с KJ-2000 составить единую систему, в которой KJ-200 будут выполнять роль передовых радарных пикетов, а на борту KJ-2000 информация будет обрабатываться и осуществляться управление.

Точное количество произведенных самолетов неизвестно, но Китай уже начал производство самолетов ДРЛО на экспорт. Первым заказчиком оказался, как легко догадаться, Пакистан, который заказал в Китае четыре самолета ZDK-03 всего за 278 миллионов долларов. Носителем тут является все тот же Y-8F600, но на этот раз антенна размещена в «блине» над фюзеляжем самолета. Что там за радар и каковы его характеристики, не сообщается, но это вроде бы также аппарат с фазированной решеткой, уменьшенный вариант того, что стоит на KJ-2000.

Первый самолет пакистанцы получили уже в конце 2010 года, второй – в конце 2011 года. Будут ли еще заказчики на китайские самолеты, сказать сложно, все-таки штука довольно дорогая. Но сам факт говорит о том, что в наше время практически любая страна, имеющая деньги и желание, может обзавестись самолетами ДРЛО. А прогресс не стоит на месте – в тех же Штатах уже идут разработки совсем особых носителей и весьма специфических радаров…

На днях «Квартблог» съездил в мастерскую к дизайнеру Роману Бондареву, чтобы ознакомиться с его интереснейшим творением – вертикальным рабочим местом SitUp.

SitUp – это полноценное компактное рабочее место площадью 0,7 м2. За высоким столом одинаково удобно сидеть и стоять, а собеседники всегда будут на уровне глаз.

Идея создания зародилась, как это бывает, совершенно спонтанно. Как рассказывает Роман, во время ремонта в квартире он просто поставил ноутбук на икеевский стеллаж, а когда подошел проверить почту, то вдруг понял, какое это удобное положение. Так как целый день работать за компьютером стоя очень тяжело, в тот год был куплен барный стул, который в силу своей конструкции оказался крайне непригодным для плодотворной деятельности. Во-первых, у барных стульев нет подлокотников, во-вторых, спинка, как правило, настолько мала, что на нее невозможно облокотиться и расслабиться. Прочувствовав все минусы и плюсы на себе, Роман решил, что надо создать конструкцию, которая бы удовлетворяла всем намеченным параметрам.

Воодушевившись этой идеей, он отправился с семьей в Анапу, где на протяжении года разрабатывал прототип в гараже, находящемся в подвале частного домика. Как он сам вспоминает: «Я пользовался минимальным количеством инструментов, и, естественно, процесс затягивался. Это было творчество, поиск идеальных решений, ручной труд. Мне хотелось создать что-то абсолютно новое: не просто необычный стол и стул, а оригинальную концепцию, при которой человеку будет удобно работать и сидя, и стоя».

Сейчас время производства одного SitUp места занимает не больше двух-трех недель. При этом модель изрядно модифицировалась и продолжает меняться. Появилось множество дополнительных опций, которые клиент может заказать: боковые складные "крылья", увеличивающие пространство стола, подстаканник, выдвижная столешница. Самое интересное, что каждое такое рабочее место может отражать вкус хозяина и гармонично вписываться в интерьер. Достаточно выбрать любую краску для конструкции, а также принести дизайнеру ткань или кожу, которой можно обтянуть подушки. И даже сам материал, из которого сделан SitUp можно изменить: по умолчанию используется ясень, но дуб, бук и орех тоже подходят для производства.

SitUp существует в двух размерах – M (Medium) и L (Large). Размер места зависит от того, насколько высок тот, кто будет за ним работать. Мне повезло: в мастерской "Двор сотрудней", репортаж о которой вы увидите на следующей неделе, стоял как раз комплект размера M, идеально подходящий для моего небольшого роста – 165 см. Это один из родоначальников семейства SitUp: старая модификация, которая, однако, исповедует всё те же принципы. И когда мы с Романом вдоволь наговорились, я решила воспользоваться случаем и протестировать SitUp, о котором столько всего было сказано. Стоило мне удобно устроиться на высоком кресле, как сработала годами выработанная привычка пододвигать стул к столу, а не наоборот. И вот я, с ужасным звуком пытаюсь себя приблизить к столешнице… Как выяснилось, тут действует другой принцип: стол оборудован двумя колесиками, благодаря которым он легко и непринужденно занимает ту позицию, которую хочет сидящий. Когда я это поняла, то не могла удержаться от соблазна покатать его вперед-назад. Всё-таки это очень непривычно: двигать стол, оставаясь при этом на том же самом месте.

Когда я наконец-то заняла финальную позицию, то выяснилось, что спина находится в приятном положении, а ноги не висят в воздухе, а удобно стоят на перекладине. Откровенно говоря, я настолько хорошо устроилась, что не хотелось покидать насиженное место. Но ведь концепция SitUp подразумевает и вертикальное положение. Вот что стоило еще проверить. Нехотя, я все же отодвинула стол и встала. А тут снова оказались помощники: высота столешницы была подходящей для того, чтобы положить локти, а на нижнюю перекладину удобно ставить ногу и тем самым равномерно распределять вес тела. Это, конечно, непривычное положение для работы, но к комфорту быстро привыкаешь, даже если он достигается необычным способом.

Мы продолжаем наш цикл статей по ориентированию. Конечно, приемы ориентирования во многом зависят от той природной зоны, в которой мы оказались. Но ряд вещей остаются фундаментальными, основополагающими и общими для любой зоны. Об одном из таких приемов мы и поговорим сегодня. Его можно сформулировать: Высоко сижу - далеко гляжу . Итак, сегодня мы будем карабкаться на деревья, холмы, скалы и прочие возвышенности , чтобы осмотреть близлежащие просторы и выявить признаки людей или путей к цивилизации.

Итак, задача найти возвышенность или самое высокое дерево , удобное для вскарабкивания. Конечно, не всегда физическая форма потерявшегося экстремала соответствует лазанью по кедрам:), но если возможности есть - нужно лезть.

С высоты можно заметить признаки людей, город или поселок вдали, дым таежной избушки, очертания просеки, реки, дороги и мало ли что еще.

В засушливых местностях, поднявшись на холм можно разглядеть растения - верный признак наличия воды, а возможно и целой реки. Также, в лесу, поднявшись над кронами леса, удается заметить морских птиц, признак приближения океана и.т.п.

Всегда надо быть изобретательным, анализировать всю, пусть даже кажущуюся бессмысленной информацию. Гибкий ум - лучший инструмент выживания!

Чтобы эффективнее лазить на высокие ровные деревья, с малым количеством ветвей, следует использовать шнурки или веревку. Нужно связать шнурки обуви и обхватив ствол дерева сзади, карабкаться вверх. Благодаря дополнительному трению веревки о кору дерева, вам будет легче удерживаться на ровном стволе и эффективнее продвигаться вверх.